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2014 07-15

“岁月”号沉船事故若干法律问题探究

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■天津办公室 方国庆 贾逸鸥

2014年4月16日,韩国仁川全海镇海运企业所属的滚装客船“岁月”号在其前往济州岛的途中因船体倾斜导致沉没。作为韩国20年以来最严重的沉船事故,该事故发生至今已造成262人遇难,40人下落不明。据现有报道显示,“岁月”号事故在很大程度上属于“人祸”,除该船船长及船员事发时抛弃乘客独自逃生的行为备受指责外,“岁月”号后又被曝出事故航次货物超载严重及驾驶不当等情形。对该次事故发生之原因及其涉及的若干法律问题,结合之前处理过的类似案件的经验,笔者亦有一些自己的看法,现浅述如下,供大家探讨。

一、超载及系固不当致使“岁月”号稳性丧失或为该船倾斜乃至沉没之直接原因

笔者注意到,事故船舶“岁月”号是一艘滚装客船,与其他类型的运输船舶不同,滚装船无需起重设备来装卸货物,而是通过汽车及由牵引车辆拖带装载集装箱或货物的挂车直接开进开出船舱来装卸货物。为便于这些车辆在舱内通行,滚装船的船舶结构比较特殊,即具有“通舱”的特点,也就是说货舱内不设横舱壁,且舱内支柱比较少。但这种结构同时也决定了滚装轮存在着重心较高、稳定性差的弊端,不设横舱壁和舱内支柱较少也导致滚装船的结构强度不佳,并进而造成滚装船抗沉性较差。

在对滚装轮进行运营时,合理配载和系固车辆的工作是此类船舶飞行安全的关键。如果按照船舶货物系固手册中的规范来进行操作,在运输车辆进入滚装船船舱后,船员应用制动链将车辆与固定系固点、地令等船舶系固设备绑扎到一起,并用三角形木头或橡胶塞在车轮下,从而使这些车辆固定于一定的位置上,以免它们在飞行中发生移动和碰撞。对车载货物船员也应当利用定位器等设备进行有效固定,防止在船舶摇晃时车辆因重心过高而侧翻并引起火灾。

但令人遗憾的是,在实际操作中,很多船企业为了节省成本在船上并不设系固设备,最多只是在车与车之间放一些档木,也有些船企业因为管理不严格,虽然船舶本身是具有系固设备的,但船员因怕麻烦并不对车辆和货物进行系固,或者系固不牢固,这无形当中就增加了滚装轮沉没的风险。一旦这样的船舶遭遇风浪或者是像本次“岁月”号一样突然转弯,那么车辆和货物就很可能发生移动而导致船体丧失稳性。尤其是当船舶半载时这种风险就更大,这是因为在满载的情况下,船舶一旦发生横摇,车辆和货物会相互依靠,整体移动有限,但在半载的情形下,车辆和货物可移动的空间加大,这就容易造成船舶重心严重偏移,加大船舶侧翻的可能性。

我国上世纪九十年代末的“大舜”轮特大海难事故即是由于上述原因而倾覆沉没,并造成282人遇难的悲剧。据事后的事故调查结果显示,在事故发生时,“大舜”轮共装载了61辆车辆,47辆无系固痕迹,全船绝大部分以上甲板系固地令无系固痕迹,该船在出航不久又遭遇了大风浪,受长时间大角度的横摇影响,该船舱内车辆发生倾倒、碰撞,进而引发船体大幅度倾斜和火灾,最终该船沉没。

“大舜”轮的悲剧并不是偶然现象,03年还有一个类似的案子,但令人稍感欣慰的是该案的遇难人数较少,事故发生时该船共载客87人,其中6人死亡,4人失踪。该船沉没的原因亦是由于开航前船员对所载车辆没有进行有效绑扎,只对其中的一辆车吊了一根天令,在另一辆车的前轮处加了一根锁链,其他车辆都只进行了简单的垫脚。该船出航后即遭遇了恶劣天气,在船身大幅度横摇后所载车辆发生了移位倒塌,船身随后倾斜,当船体倾斜30度以上时海水通过泄水孔进入船舱,致使船舶倾斜加剧并沉没。

综合考虑上述两例案件,笔者认为,“岁月”号事故也极有可能是因为车辆或货物加固不当甚至是没有加固而造成的,当“岁月”号出现突然转向时,受运动惯性影响,船上的货物和车辆倒向一边,并撞击到一侧船壁,所以才会在船舶没有触礁的情况下出现了幸存者所描述的“感觉到船体受到严重撞击,发出巨响”的情形。

此外,事故发生时“岁月”号装载的货物多达3000多吨,高于额定载重的2倍多,也非常有可能是造成该船沉没的主要原因之一,因为在滚装轮倾覆沉没的事故中,严重超载对船舶的稳性影响是致命的,因为船舶一旦超载,会对船舶的摇摆性产生巨大影响,造成船舶一旦偏向一侧后无法回正,船舶事故就无法避免。“大舜”轮事故和笔者上文中谈及的案件也均存在着超载的情形。

另从“岁月”号在易手韩国仁川全海镇海运企业后接受的改造情况来看,该船为了增加载客货量,曾改变客舱结构和水流构造,笔者以为“岁月”号在改造后船舶的稳性参数可能发生了改变,虽然该船的载货量大大加大,但重心亦随之抬高,这也就加大了该船倾覆的风险。

二、船员和船企业的素质不足是本次事故伤亡惨重的根本原因

笔者亦注意到,“岁月”号为日本长崎林兼造船厂于1994年建造,事发时船龄已达20年,结合我国禁止购置和光租船龄10年以上的外国籍客船(包括高速客船、客滚船、旅游船、客货渡轮等)的相关规定,一些媒体认为超龄服务是造成“岁月”号沉没的主要原因之一。但考虑到“岁月”号之前就已在日本运营了18年,期间从未发生过意外,在韩国飞行仅半年就发生了如此重大的事故,笔者以为本次事故的发生应与该船的船龄无直接关系,即使该船是一艘新船,如果确系存在着如此严重的超载且未系固或系固不当的情形,再加上船员的错误操作,那么沉没结果也将是不可避免的。而深挖根源,超载和系固不当正是船员(包括船长)和船企业整体素质不足的体现。

在“岁月”号事故中,船长和船员整体素质不足更直接导致了本次事故伤亡惨重的结果。对比与本次事故十分相似的“有明”号沉船事故,日本“有明号”与“岁月号”系同一家造船厂制造,且都曾为同一航运企业的渡轮。2009年底,受风浪影响,“有明”号船舶在日本三重县海域因固定集装箱的锁链断裂导致船体倾斜,并最终侧翻沉没。但与“岁月”号形成鲜明对比的是,由于该船船长决策得当,船员通力配合,在船体倾斜30多分钟后,该船的船长和船员就引导乘客有序撤离至船舱最高处,故“有明”号事故最终的伤亡率为零。反观“岁月”号,其船长和船员在数百名乘客仍滞留船舱的情况下率先弃船逃生,导致近300人死亡的悲剧发生。由此可见,船员普遍素质不足是本次事故伤亡惨重之根本原因。

但历数百年来的重大海难事故,这种船长或船员抛弃乘客独自逃生的“不靠谱”行为并不罕见,两个时间比较近的例子大概就是意大利“科斯塔·康科迪亚”号和希腊“萨米纳特”号沉船事故。而瑞典乌普萨拉大学研究团队在其就全球大型海难所作出的分析研究报告中也指出,海难事故中生还几率最高的是船员,达到61.1%,其次是船长,为43.8%,而乘客的生存率则为男性乘客37.4%,女性乘客26.7%和儿童15.3%。这份报告亦对这种现象给出了合理说明,即船员和船长作为一艘船上最先能判断出船舶是否存在倾覆危险且最了解船舶结构的人,在事故发生时更易于逃生,而男性乘客比女性乘客和儿童更强壮,逃生和自救的能力也要强很多。所以船员和船长的生还几率要远高于普通乘客,而普通乘客中男人的生存几率高于女人和儿童。同时,该报告还指出,在海难事故发生时,乘客普遍情绪紧张且缺乏自救常识,如果此时船长和船员抛弃乘客离船逃跑,因缺乏专业人士组织撤离、引导自救,乘客死亡率将会明显提高。

在“岁月”号事故发生后,许多媒体也提到,船长应最后离船,否则即为违法。但据笔者了解,在世界范围内关于此类问题的法律规定并不完全相同。我国海商法第38条和船员条例第22条均要求船舶因发生海上事故需要弃船时,船长应最后离船。虽然欧洲航运界曾出现了伯肯黑德号船长萨尔蒙德、泰坦尼克号船长爱德华等多名信守“船在人在”精神的英雄船长,但就国际惯例而言,规定船长必须最后离船的国家仍属少数,多数国家认为,只要船长能够对乘客及船舶穷尽救援手段,即对能救援和撤离的乘客都进行了有效的救助,那么船长并不一定非要最后离船。这些国家之所以作出这样的规定,主要是考虑在海难事故发生时,现场情况可能非常混乱,此时有些乘客或已是无法被救助或撤离的,同时就弃船时的环境而言,要求船长判断船上的乘客是不是已经全部撤走可能缺乏可行性,因此国际惯例并不要求船长非要最后一个离船不可,但其离船的前提应当也必须是已经穷尽了救助手段,对船舶和乘客均尽到了义务。

三、“岁月”号船长对事故形势的误判也是造成本次事故遇难者人数众多的重要原因

目前,有些媒体质疑,涉案船舶从倾斜至完全沉没历时2小时,但即使当船舶倾斜达45度角时,还是没有乘客跳船逃生,这一现象令人吃惊,一些评论更进一步指责正是受韩国的服从学问戕害,许多乘客在船舶逐渐沉没的过程中一味等待指挥,没能及时自救,酿成惨剧。

但根据笔者之前处理海难事故的经验显示,实际上船上乘客逃生的时间十分有限,一般海难事故都是船舶倾斜至一定角度后迅速翻沉,而不是像大家所猜测的那样是一个在2个小时内逐渐倾斜沉没的过程。而且,最重要的是,一旦船舶倾斜45度以上,乘客在船舱内连站立都是很困难的,就更别提自由移动了,此时逃生就不现实了。而且即使能自由移动,由于船舶内部结构复杂,在没有专业人员疏散的情况下,乘客想找到准确的逃生通道也是不容易的,尤其是“岁月”号在倾斜后因发动机进水还出现了断电的情况,船舱内一片漆黑更加大了乘客逃生的难度。

故当海难事故发生时,船长往往需要凭借自身经验对事故形势作出准确的判断,一旦其认为船舶倾覆的可能性非常大(通常是船舶倾斜超过15度角时),就应当命令船员组织乘客穿上救生衣有序撤离至甲板等处等待救援,这样当船体急剧倾斜时,乘客也有机会跳入海中逃生。本次“岁月”号船长在事故发生时可能对事故的发展形势判断得过于乐观了,直到船舶倾斜至60度时才下令弃船,此时船上的联络已中断,且船舱内的乘客也已经丧失了最佳逃生的机会。

四、海难事故中的生存几率往往取决于身体素质和救生经验及对船舶的熟悉程度

在“岁月”号沉船事故发生后,舆论曾一度认为失踪者或还存在着生还可能,但笔者以为,鉴于本次沉船事故的失踪者多为学生和普通乘客,即使船舶沉没后船体内部还存在有空气的地方(即气穴),失踪者生存的可能性也依然不大,这是因为要想在海难事故中生存下来,除了运气以外,幸存者可能更需要依靠自身身体素质和救生经验以及对船舶的熟悉程度,这也就是为什么在以往的船难中船员的存活机率普遍比较高的原因。

上世纪90年代,笔者曾经遇到过某张姓船员在船舶沉没120多个小时后才被从沉船中救出来的案例,堪称生存奇迹。但通过和这名船员聊天,笔者发现,这样的生存奇迹与运气无关,而是由该名船员丰富的救生经验所决定的,该船员在船舶沉没后在一个所谓的气穴处,马上用水龙带缠在身上保温,并先后用带铁头的鞋和电焊条等物体不停敲击船体,引起了搜救人员的注意,并最终获救。但“岁月”号的失踪人员多数为学生和普通乘客,身体素质肯定不如船员,且也不具备海上救生经验,存活下来的几率并不大。同时,事发水域的水温太低,只有十二度左右,人类在10-15度的水温中生存的极限仅为6小时,超过6小时就会因体温过低而死亡,而且该生存时间已为人类的极限生存时间,实践中的生存时间往往大大短于该极限时间。笔者此前处理过的一个案子中,遇难者在水温10度左右的海域落水仅一个小时就未能抢救成功。

五、“岁月”号的船东或将无法享受海事赔偿责任限制制度

与其他侵权类案件不同,海事案件具有一个特殊的规定,即“海事赔偿责任限制制度”。在该制度项下,一旦发生重大海难事故,船东可以基于法律规定,根据船舶的总吨位计算出一个最高赔偿限额,并以该金额为限,对人员伤亡或货损进行赔偿。根据该制度,如依我国海商法相关规定计算,“岁月”号的船东一旦享受该制度,则其对每名遇难乘客的赔偿限额仅为1万多美金。

但笔者认为,“岁月”号的船东在本次事件中或将无法享受海事赔偿责任限制制度。因为该制度的适用前提是,损失不能是由于船东故意或明知可能有某种损害结果的发生,但轻率地作为或者不作为而造成的。如果“岁月”轮是因为超载和系固不当导致沉没的,那么船东对这种超载和系固不当的情况知不知情将是其能否享有海事赔偿责任限制制度的关键,但考虑到该船在158个航次中有157次超载,且事故航次开航前,乘务员姜某也曾警告船东的物流组组长金某称“不能再装货了,否则船会沉的”,但相关管理部门仍对此置之不理。

在司法实践中,对于谁是船东的问题,也就是海事赔偿责任限制制度项下的船东是应局限于船舶所有人,还是也包括船舶管理层的问题,国际上通常的理解是将船舶的管理层也视为船东,因此如果船舶管理层故意或明知可能有某种损害结果的发生,但轻率地作为或者不作为而造成了该损失的发生,该船的船东也不能再享受责任限制。这是因为,在职业经理人比较盛行的今天,船舶所有人有时是不参加经营管理的,故实际负责船舶经营管理的管理层履行的就是船舶所有人对船舶的管理责任。根据本案的具体情况,大家或可以说“岁月”号的船舶所有人和其管理层对该船长期超载的行为不仅是知情的,甚至还非常可能是故意追求的,那么船东此时的行为就足以构成故意,则其对因此引致的损失是无法享受责任限制的。

六、“岁月”号事故中暴露出的船舶监管缺失现象不容忽视

其实对于船舶的监管,特别是对于滚装船的船舶监管,各个国家都有非常严格的规章制度,国际公约也有明确规定。但本案令人不可思议的是,据说在“岁月”轮158个航次中有157个航次是超载的,在这种情况下,要说有关监管当局不知情显然是不可能的。但因为种种原因,有关监管当局未能尽到监管义务,及时纠正“岁月”号的违规运营行为,致使一场特大事故因为错误被不断累积而最终不可避免地发生了。

综上所述,笔者认为,“岁月”号的沉没结果极有可能是因该轮超载及系固不当致使稳性丧失引起的,但究其根源,该次事故暴露出的是在航运安全生产工作中因船员(包括船长)和船企业素质不足而长期积累的一些深层次矛盾。在全球范围内同样悲剧的反复出现亦值得我国航运界反思、总结和借鉴,提高对船企业的要求,提升船舶管理水平,注意培养船员的职业道德水平和综合业务素质,从而避免日后同样悲剧的重复。

[编辑:方国庆,新葡jing娱乐合伙人(天津),英国卡迪夫学院法学硕士;贾逸鸥,新葡jing娱乐律师(天津),南开大学金融学硕士]



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